Относительно общественного обсуждения архитектурно-планировочной концепции объекта «Детальный план района многоэтажной жилой застройки «Соломинка-2» в г.Могилёве хотим отметить:

Согласно последнему генеральному плану на данной территории не предполагалось какой либо застройки, тем более многоквартирной. И всё же город принял решение застраивать её, а не осваивать центральные районы, уплотняя застройку и насыщая функционально.

Поскольку появление жилого района Соломинка-2 случайно, считаем, что он как нельзя лучше мог бы стать экспериментальным районом по переходу к квартальной застройке и современным решениям в архитектуре жилых образований ("Новой Боровой" для Могилёва, если хотите). В связи с этим предлагаем:

- отказаться от гиперкварталов вроде “микрорайон №1” и “микрорайон № 4”. В данном случае повторяются ошибки советского градостроительства, когда создаётся непроникаемая территория огромных размеров, в центр которой хаотично набрасываются панельки и огромные по площади школы и садики, остальная территория остаётся «неудобицей» - не то двор, не то парк, не то никому не нужный пустырь. В Могилёве достаточно примеров таких районов: все микрорайоны Заднепровья (габариты 1,5х0,5(!) км без сквозных проездов), микрорайон по Златоустовского (где запланированные аналогичным образом садики и школы так никогда и не были реализованы) и микрорайон Соломинка-1. Последний просто брат-близнец проектируемого микрорайона №1, а хочется напомнить, что территории по улице Каштановой представляет собой невостребованные пустыри. Всё это означает, что такие градостроительные решения показали свою нежизнеспособность. Хочется, однако, отметить, что архитекторы ПДР явно тяготеют к квартальной застройке, что проявляется в замкнутости дворов.
Использовать кварталы размерами не более 200 м с периметральной застройкой высотой 5-9 этажей (возможны доминанты на визуальных направлениях).

- отказаться от магистральных улиц. Да, согласно генплану улица Турова является магистральной, однако, задумка была в том, что она продлится дальше на восток, пересечёт Днепр и замкнётся там в одно из транспортных колец. В проектируемом жилом районе мы видим, что эта магистраль загибается на север и заканчивается тупиковым пересечением с узкой улицей категории Б (практически так же бессмысленно теперь завершается проспект Мира на пересечении с ул. Гришина), аналогичным тупиком завершается продолжение улицы 30 лет Победы. Если посмотреть карту, то видно, что перспективы продолжения обеих улиц дальше на север — нет. Так для кого эти гоночные трассы и огромная ширина между красных линий, если улицы в перспективе не станут магистральными? За счет этих просторов можно выстроить еще один ряд пятиэтажек. Может тут задуман трамвай? Да нет, не похоже. Даже по генплану тупиковая ул. 30 лет Победы значительно уже чем магистральная Турова, а в проекте они одинаковые. Сохранение ширины и категории ул. Турова имеет смысл только если сохраняется решение из генерального плана, при котором она станет частью транспортного кольца.

- ізбавиться от кольца на перекрёстке ул. 30 лет Победы и Турова. Нет никаких оснований размещать это кольцо. Во-первых, эти улицы, как уже отмечалось выше, не будут играть роль общегородских магистралей, поскольку никуда не “выстреливают”, а будут обслуживать только новый жилой район, во-вторых, кольца создают неудобства для пешеходов — вместо того чтобы пройти по прямой вдоль застройки (как было бы при наличии простого светофора), им придётся совершать П-образные движения, чтобы перейти по пешеходному переходу. Это фактически в 3 раза увеличивает время пересечения улицы. Напоминаем, что первостепенное значение в городе имеет пешеход, потом велосипедист и только за ними - автомобилист и прочие участники движения.

- отказаться от подземных переходов. Еще более странным, чем кольцо, кажется решение строить в новом жилом районе подземный переход, в то время как во всем цивилизованном мире от них отказываются, а те что есть - закрывают и обеспечивают пешеходные переходы по земле. Опять же, если приоритет за пешеходами (среди которых 30% физически ослабленные лица) и велосипедисты, то каким образом подземный переход этому способствует? Вместо того, чтобы переехать на велосипеде пару полос, его придётся тащить по лестнице в руках. В этих дорогущих инженерных сооружениях делаются подъёмники для инвалидов (не менее дорогие), но кто-нибудь видел, чтобы хоть один из них работал? Кто-нибудь задумывался о том, что большинство физически ослабленных лиц (а это кроме прочего пожилые люди, беременные женщины, дети, люди с тяжёлой ношей) не воспользуются подъёмником или лифтом “для инвалидов”, потому что не причисляют себя к этой социальной группе? Очевидно, что это решение устарело и не отвечает декларируемым принципам доступной среды и инклюзии.

Исходя из предложенных выше размеров кварталов, в жилом районе должна возникнуть плотная сетка местных улиц. В свою очередь это приведёт к следующим позитивным факторам:
1) Дворы можно сделать более замкнутыми и приватными, недоступными для чужаков;
2) Вдоль местных улицу можно расположить значительное количество парковочных мест, вместо того, чтобы занимать под них дворовые территории;
3) Все первые этажи станут привлекательными для малого бизнеса. Очевидно, что теперешняя микрорайонная застройка, а тем более микрорайоны таких колоссальных размеров не способствуют развитию бизнеса: он тонкой полоской опоясывает по контуру эту территорию, не проникая вглубь, где нет ни местных дорог, ни пешеходного трафика, где бесполезно использование рекламы, потому что ее просто никто не увидит. При квартальной застройке бизнес также опоясывает каждую территории, но поскольку кварталов много, суммарный выгодный “периметр” в десятки раз больше, а кроме того нет проблем с подъездами, трафиком и есть возможности для полноценного использования рекламы.
4) Школы и детские сады будут занимать отдельные кварталы, не раздувая собой микрорайоны до немыслимых размеров. Для тех, кто любит всему чрезмерно обеспечивать безопасность, можно предложить примыкать сады выходами к переходным улицам, небольшим жилым кварталам или к скверам. Однако в мировой практике отсутствуют сведения о том, что простое размещение садика отдельным кварталом приводит к каким-то травмоопасным ситуациям, все ж вокруг не магистральные улицы с непрерывным движением будут, а местные, где погонять сложно, а на важных участках можно применять средства успокоения движения. Что это даёт? В случае, если по каким-то причинам от реализации детских садов или школы решат отказаться — просто один из кварталов будет свободен для застройки, и при этом привлекателен с точки зрения застройщика. В случае с микрорайонной застройкой территория, которая остаётся от нереализованного детского сада, в глубине микрорайона является малопривлекательной как для жилой застройки (рядом никаких удобств, значительная удалённость от общественного транспорта), так и для коммерческой (нет трафика, застройка не просматривается с улицы).
5) Лоскутное одеяло аллей и озелененных территорий, петляющих согласно проекту внутри двора между заборами детских садов и школ, можно будет собрать в отдельные районные скверы и озелененные площади. Что приятнее: гулять между оградками, где обычно нет освещения и никто не следит за порядком на размазанной бесхозной территории внутри микрорайона, или отдохнуть в скверике, который у всех на виду, имеется как минимум уличное освещение со всех сторон, а на первых этаж соседних кварталов могут быть магазины и кафе (а приватный отдых, соответственно, на замкнутых дворовых территориях кварталов)? Вопрос риторический.
Обеспечить условия для бизнеса через смешанную застройку. Чем же она хороша? Во-первых, шаговая доступность всех объектов. Во-вторых, это, в свою очередь, снижает пользование автомобилями и нагрузку на общественный транспорт, зато развивается велодвижение и пешеходная инфраструктура. В-третьих, население района получает не только доступность к услугам и товарам в шаговой доступности, но также новые рабочие места недалеко от дома. Если посмотреть в целом на предлагаемый жилой район и более ранние советские градостроительные решения, то у них есть общая проблема — они строились для условий ежедневной маятниковой миграции: утром всё население жилого района погружалось в транспорт и по широким магистралям (а иначе все не проедут) ехало через центр в другой конец города на завод, а позже все вместе ехали назад через центр в свой спальник. Очевидно, что в нашем постиндустриальном обществе ничто не мешает создавать рабочие места в сфере услуг и торговли прямо в соседних домах.
Насыщение первых этажей жилых домов встроенными помещениями позволит обойти нормы по высоте пола первого жилого этажа относительно земли, из-за которых вылазят крыльца с пандусами или подъёмники внутри подъезда. Можно будет делать подъезды со входом с нуля без лишних технических приспособлений.

- не игнорировать природный ландшафт. На территории жилого района протекают два ручья (притоки Днепра) с долинами-оврагами. Первый тянется от леса на углу Турова и Крупской до д. Краснополье-2, второй, меньший, примыкает к нему у д. Краснополье-2 и тянется на северо-восток до д. Николаевка-2. Охранные территории нанесены на генплан. В ПДР же мы видим, что вдоль долины первого ручья располагаются зоны транспортных коммуникаций и сооружений - паркинги (Т-23) и коммунально-обслуживающих объектов (П-21), а поперек второго ручья возводится “микрорайон 4”. Мы считаем такое расположение нерациональным и вредным для природного комплекса города, территория озелененных долин рек должна стать основой для природного каркаса Могилёва, в который будут открываться соседние жилые кварталы, а не отгораживаться от жилой застройки и застраиваться коммунальными объектами. Также улицы пересекают долины без мостов или хотя бы пешеходных переходов, что также вредит связанности отдельных природных элементов в единый ландшафтно-рекреационный комплекс.

Квартальная застройка позволяет рационально использовать городскую землю и создавать комфортную для человека среду.